De Watersnoodramp 1953
Feiten,
cijfers
en
gevolgen
Het 'vervolg*
Zandkreekdam
Het Veerse Gat
Stormvloedkering
Hollandsche
IJssel
Grevelingendam
De Voikerakdam
De tebruari-ramp van 31 januari
op 1 februari 1953 ontstond door
het samenvallen van een zware en
langdurige noordwesterstorm,
waardoor het water in de zeegaten
naar Zuid-Holland en Zeeland
hoog werd opgestuwd, met een
(overigens niet-maximale) spring
vloed. Door deze langdurige belas
ting van waterstanden die drie tot
vier meter boven het normale peil
en vijftig k zeventig centimeter
boven het tot dan toe bekende
maximum lagen, werd de weer
stand van de dijken gebroken en
kon zich een ramp in Nederland
voltrekken waarvan de ernst op
dat moment niet tot de rest van
Nederland kon doordringen. De
berichtgeving was te fragmenta
risch, te verward, het gebeuren te
catastrofaal.
In Zeeland, Zuid-Holland en
Noord-Brabant liepen door de
dijkdoorbraken grote gebieden
onder water, kwamen veel men
sen om en werd een enorme mate
riële schade aangericht. De eigen
lijke ramp voltrok zich in de nacht
land te bestudéren met betrekking
tot het afsluiten van de riviermon
den, m.u.v. de Nieuwe Waterweg
en de Westerschelde, of dat de
voorkeur uitging naar een dijkver
hoging in dit gebied. De overstro
mingen van 1 februari 1953 maak
ten de uitvoering van een groots
plan om de zeeweringen in het
zuidwesten van ons land te ver
sterken zeer urgent. Met het her
stel van de waterkeringen moest
zeer snel een aanvang worden ge
nomen omdat men het over
stroomde land voor de herfststor
men weer van het zeewater wilde
afsluiten. Het totaal aantal dijlt-
bressen bedroeg circa 500. Het
aantal stroomgaten (dit zijn de
punten waar door het voortdu
rend in- en uitstromen van het
zeewater bij vloed en eb diepe
uitgeschuurde geulen zijn ont
staan) bedroeg 67. Van de in totaal
1080 kilometer dijk in zuid-Neder
land was meer dan 480 kilometer
beschadigd. De leiding van het
herstel werd opgedragen aan de
dienst Zuiderzeewerken van rijks-
van zaterdag 31 januari op zondag
1 februari, maar ook in de volgen
de dagen begaven nog een groot
aantal dijken het. Het zwaarst ge
troffen werd wel het eiland Schou-
wen-Duiveland dat praktisch ge
heel onder water verdween, maar
ook de eilanden Goeree-Överflak-
kee, Tholen en St.-Philipsland
werden nagenoeg helemaal over
stroomd. Van Voome-Putten liep
Putten en van de Hoeksche Waard
het zuidelijk en het oostelijk deel
grotendeels onder, van de beide
Bevelanden, Walcheren en de
Vlaamse kust kleinere delen. Ook
de Biesbosch, Rozenburg en het
eiland van Dordrecht werden
praktisch volledig overspoeld. Op
het vasteland werd een deel van de
Alblasserwaard en de Krimpe-
nerwaard overstroomd terwijl in
West-Brabant en Zeeuws-Vlaan
deren een aantal polders onder
water kwam te staan. De storm
veroorzaakte eigenlijk in heel Ne
derland grote schade, maar het
zwaarst werden toch de dijken
van de Zuid-Hollandse en Zeeuw
se eilanden geteisterd. Op meer
dan 400 plaatsen deed het water
zijn vernietigende werk terwijl op
meer dan 35 plaatsen ernstige
dijkbreuken, vaak werden hon
derden meters dijk verzwolgen,
voorkwamen.
Het aantal slachtoffers bedroeg
1835, van wie 686 in Zuid-Holland,
873 in Zeeland, 254 in Noord-Bra
bant en 22 in overig Nederland. De
zwaarst getroffen gemeenten wa
ren Oude Tonge op Overflakkee
met ruim 300 doden, Nieuwerkerk
op Schouwen met 270 doden en
Stavenisse op Tholen met 160 do
den. Een groot deel van de eiland
bevolking moest worden geëvacu
eerd (100.000 k 110.000 personen).
Er werden 49.000 huizen getrof
fen, waarvan er 8.250 vernield of
zwaar beschadigd werden. On
middellijk kwam er een nationale
en internationale hulpverlening
op gang. De allereerste hulp be
stond uiteraard uit reddingsacties
van burgers en militairen om de in
nood verkerende Nederlanders
uit hun benarde posities te bevrij
den, vee in veiligheid te brengen,
de slachtoffers onderdak, voedsel
en kleding te verschaffen. Onmid
dellijk na de ramp werden er aller
lei acties op touw gezet. Wie herin
nert zich niet de inzameling van
kleding, dekens, schoeisel, boe
ken, enz. Nederland maakte front
tegen haar aartsvijand, het water.
Spontaan reageerde het niet ge
troffen deel van Nederland op de
oproep om te helpen, te schenken.
Het meteen na de ramp ingestelde
Rampenfonds ontving uiteinde
lijk ruim 133 miljoen gulden
waarvan 39 miljoen uit het bui
tenland. Het buitenland sprong
ons 'waterland' bij met geld en
goederen. De totale waarde van de
door het buitenland geschonken
goederen beliep ruim 61 miljoen.
Nederland had geleerd dat het
toch niet zo veilig \yas achter de
zeedijken als men tot dan toe had
gemeend. Uiteraard stond droog
making en dijkherstel bovenaan
op de lijst van prioriteiten en met
grote inzet en energie werd het
herstel ter hand genomen. In fe
bruari 1953 stelde de regering de
zgn. Delta-commissie in. Deze
commissie werd op 18 februari
door de minister van Verkeer en
Waterstaat geïnstalleerd. Ze had
onder voorzitterschap van de di-
rekteur-generaal van rijkswater
staat, ir. A. G. Maris, de taak om de
problemen in Zuidwest-Neder
waterstaat. Voor het jaar 1953
werden de werken in het IJssel-
meer stilgelegd. Het zware materi
aal ging naar Schouwen en Duive-
land. Rijkswaterstaat en de Ne
derlandse aannemers brachten al
hun ervaring en improvisatiever
mogen in stelling bij het dichten
van de dijkbreuken in Zuid
west-Nederland. Voor de kleinere
breuken werd veelal gebruik ge
maakt van zandzakken. Een groot
deel van de in totaal 17 miljoen
beschikbare zandzakken werd
hiervoor gebruikt. Voor het slui
ten van de grote stroomgaten
waar bij eb en vloed 40 tot 125
miljoen m3 water doorheen
stroomde, werden betonnen cais
sons ingezet.
Dat waren eerst en vooral de zoge
heten eenheidscaissons, ook wel
blokkendooscaissons, bestaande
uit drijvende onderstukken tot 6
meter hoog, met een gewicht van
180.000 kilo en daarop passende
elementen van twee meter hoogte
met een gewicht van 50.000 kilo. In
totaal werden er 669 onderstuk
ken en elementen gebouwd. Van
uit Engeland kreeg men de be
schikking over 8 Phoenix-caissons
van het type AX die 7500 ton
wogen en die in de oorlog bestemd
waren geweest om voor de Nor-
mandische kusten als noodhaven
te dienen. Bovendien schonk de
Engelse admiraliteit een caisson
van het type Phoenix-BX van 3300
ton dat dienst deed bij het sluiten
van het gat in de Veerhaven van
Kruiningen. Deze spectaculaire
dijksluitingen waren opmerke
lijk; groots werk werd verder ver
richt bij de aanleg van 22 kilome
ter nieuwe dijk op Goeree-Over
flakkee. Vanwege het spoedeisen
de karakter van dit werk en bij
gebrek aan klei in de nabijheid
werd het talud van de nieuwe
diiken, tot een totaal van 350.000
m van een asfaltbekleding voor
zien. Hiervoor waren 17 asfaltin
stallaties opgesteld.
Op 6 november 1953 was de eerste
strijd tegen het water gestreden.
Het gat bij Ouwerkerk ging die
nacht dicht en daarmee waren alle
overstroomde gebieden weer van
het zeewater afgesloten. Daarvoor
had men echter wel een haast
onmogelijk karwei moeten klaren.
Meteen na de ramp was uiteraard
het herstel begonnen en op 11 april
1953 was reeds 128.000 ha weer
van de zee afgesloten, maar moes
ten er nog vier stroomgaten op
Zuid-Beveland en zeven stroom
gaten op Schouwen-Duiveland
worden bedwongen. De volgorde
van de werkzaamheden was als
volgt: 1. Op 21 april werd het
stroomgat bij Bath gedicht met
een caisson.
2. Op 9 mei volgde de sluiting van
het stroomgat ten westen van de
veerhaven van Kruiningen waar
bij een blokkendooscaisson in de
as van de dijk werd neergelaten.
3. Op 13 juni volgde het stroomgat
ten oosten van dezelfde veerhaven
met behulp van blokkendooscais
sons.
4. Op 24 juli volgde het stroomgat
in de veerhaven zelf met behulp
van een Phoenix-caisson, type
AX.
5. Op 27 april Oosterland met be
hulp van zinkstukken en steen
stortingen in de as van de dijk.
6. Op 23 mei Sint Jansland met
behulp van zinkstukken en op
spuitingen.
7. Op 23 mei sluiting van de polder
Zuidhoek met behulp van een in-
laagdijk.
8. Op 4 juni werd het gat in de
westelijke dam van de haven van
Zierikzee gedicht met behulp van
lage caissons op het maaiveld.
9. Op 28 juli sluiting te Stevensluis
met een blokkendooscaisson.
10. Op 27 augustus sluiting van de
4 kilometer lange inlaagdijk rond
om het stroomgat bij Schèlpen-
hoek met behulp van blokken
dooscaissons, nadat enkele dagen
eerder de zgn. Gemene Geul met
een Phoenix-AX caisson en de
Klompe-geul met een blokken
dooscaisson waren afgesloten.
11. Op 6 november werd tenslotte
het laatste gat gedicht om 23.56
uur toen het laatste van de 4 Phoe
nix-caissons AX in het gat van
Ouwerkerk werd ingevaren en tot
zinken werd gebracht. De direkte
strijd was voorlopig gestreden.
Kosten noch moeite waren ge
spaard. Tot dat moment was er
ruim 200.000.000 uitgegeven
voor dit herstel.
De schade kon worden bepaald.
De economische gevolgen van de
ramp waren tweeledig geweest.
Enerzijds de schade aan eigen
dommen die geschat werd op 875
miljoen en anderzijds de produc
tiederving in 1953 die op ƒ200
miljoen geschat werd. Volgens de
officiële ramingen bedroeg de
schade aan particuliere eigen
dommen 515 miljoen en aan
overheidseigendommen 360 mil
joen (waarvan ƒ350 miljoen aan
dijken en andere waterstaatkun
dige werken). De totale schade
inclusief productiederving be
droeg voor 1953 5,3% van het natio
nale inkomen.
Zoals al eerder vermeld, werd me
teen na de ramp door de regering
de zgn. Delta-commissie in het
leven geroepen. Het was evident
dat na de directe hulpverlening
een garantie gegeven zou moeten
kunnen worden dat herhalingen
van een dergelijke ramp in de
toekomst niet meer zouden kun
nen plaatsvinden. De Delta-com
missie had de keuze tussen twee
oplossingen:
a. het voldoende ophogen van de
bestaande zeedijken
b. het geheel afsluiten van de
zeearmen in het Deltagebied.
Nog in 1953 bracht de Deltacom
missie twee interimrapporten uit
waarin werd geadviseerd om de
Schouwse dijk te verhogen en te
verzwaren en tot het plaatsen van
een stormstuw in de mond van de
Hollandse IJssel. In het voorjaar
van 1954 kwam een derde interim-
rapport uit waarin de Delta-com
missie definitief de voorkeur uit
sprak voor het afsluiten van de
zeearmen. De minister van ver
keer en waterstaat nam de aanbe
veling van de commissie over,
Het doel van het 'Deltaplan' was:
1. De zeewerende dijken langs de
gehele kust te verkorten door het
afsluiten van de zee-armen en die
tevens te versterken.
2. De verzilting van de Nederland
se rivierarmen en aangrenzende
kanalen te bestrijden en daardoor
de landbouwproduktie te vergro
ten. (Landwinst is niet hét hoofd
doel van het plan, slechts weinig of
niets zal worden ingedijkt.)
3. De eilanden uit hun geïsoleerde
positie te verlossen door wegen
over de dammen en bruggen aan
te leggen.
4. Het ontwikkelen van nieuwe
mogelijkhedert voor recreatie en
het toeristenverkeer.
5. De aanleg van een nieuwe
scheepvaartroute tussen de haven
van Antwerpen en de Rijn binnen
het Deltagebied.
Om deze doelstellingen te verwe
zenlijken, moesten alle zeearmen
die aan getij onderhevig waren
worden afgesloten. De Nieuwe
Waterweg, de toegang tot Rotter
dam en de Westerschelde, de vaar
weg naar Antwerpen, zouden
open blijven. De dijken langs deze
waterwegen zouden verhoogd en
versterkt worden. Een van de na
delen was echter dat de oester- en
mosselcultuur in Zeeland en de
zeevisserij zouden moeten ver
dwijnen.
Na het derde interimrapport van
de Delta-commissie in 1954 waarin
de doelstellingen globaal werden
aangegeven volgden er in 1955 een
vierde en een vijfde rapport waar
in de plannen verder werden ge
concretiseerd. In het vierde rap
port stelde de commissie dat zo
spoedig mogelijk diende te wor
den overgegaan tot de uitvoering
van het zgn. 'Drie-eilandenplan'
dat voorzag in de afdamming van
het Veerse Gat en de Zandkreek.
In de besluitvorming had bij de
commissie een belangrijke rol
meegespeeld dat bij deze kleinere
afsluiting ervaring opgedaan kon
worden inzake constructiewijzen
en materialen die in de toekomst
zouden moeten worden toegepast
bij de grotere werken als de af-
sluitdammen van het Brouwers-
havense Gat en de Oosterschelde.
In het vijfde interimrapport dat op
18 oktober 1955 werd uitgebracht
ging de commissie diep in op de
gevolgen van de in het derde rap
port aanbevolen afsluitingen. Te
vens werd een volgorde van werk
zaamheden aangegeven. De vol
gorde van afsluiting zou zijn: De
Hollandse IJssel, Veerse Gat,
Zandkreek, Grevelingen, Volke
rak, Haringvliet, Brouwershaven-
se Gat, en tenslotte de Ooster
schelde. Een volgorde 'van klein
naar groot': via de ervaring die bij
werk zou worden opgedaan kon
met meer vertrouwen op een goe
de afloop aan het volgend karwei
worden begonnen. In juni 1958
werden deze plannen door de
volksvertegenwoordiging goedge
keurd met het aannemen van de
Delta-wet, die op 17 november
1955 door de toenmalige minister
van Verkeer en Waterstaat, J. Al-
gera, aan de Staten-Generaal
werd aangeboden.
De wet omvatte de volgende wer
ken:
a. Af sluiting van de zeearm tussen
de Westerschelde en de Rotter
damse Waterweg door waterke
ringen, lopend van Walcheren
naar Noord-Beveland, van Beve
land naar Schouwen-Duiveland
en vervolgens Goeree-Overflak-
kee naar Voome-Putten.
b. Afsluiting van de met deze
zeearmen in open verbinding
staande wateren voorzover nood
zakelijk of wenselijk in verband
met de genoemde afsluitingen.
c. Versterking van de hoogwater
kering langs de zee tussen de Bel
gische grens bij het Zwin en de
Westerschelde, langs de Wester-
deriandse waterbouwers (rijks
waterstaat en de gespecialiseerde
aannemerswereld) ervan uit dat
eerst een serie 'achterhoededam-
men' moesten worden gebouwd
om onderlinge beïnvloeding van
de werken te voorkomen en de
aanzet te geven voor nieuwe bin
nenmeren. Dat waren dan de
Zandkreekdam, de Grevelingen-
dam en de Voikerakdam. Steeds
nadat in een zeearm achterin de
gevaren en problemen waren be
zworen kon in de monding met de
bouw van de zogenaamde 'primai
re dammen' (Veerse Gatdam, Ha-
ringvlietdam, Brouwersdam en
Oosterscheldedam) worden be
gonnen.
Het eerste werk van het deltaplan
(en ook van het zogenaamde
drie-eilandenplan dus) was de
Een jaar later, in de periode van 11
tot 24 april 1961 voltrok zich in het
Veerse Gat het eerste grote experi
ment met de doorlaat- (of tralielig-
ger)caisson. Het ging erom - na alle
voorbereidende werkzaamheden
van de Noordbevelandse en-Wal-
cherse oevers uit - een sluitgat te
bedwingen van 300 meter wijd,
met een drempel van 11 meter
onder NAP, een getij verschil van 3
meter, waar doorheen zich twee
keer per etmaal 70 miljoen kubie
ke meter water in- en uitperste. Op
een paar kilometer afstand van
het sluitgat kregen daar zeven ko
lossen van 45x20x20 meter vorm,
flatgebouwen met open vensters
leken het, zes of zeven woonlagen
hoog. De bedoeling van de door-
laatcaisson was dat deze het water
in het sluitgat zijn gang kon laten
gaan totdat als het ware het raam
werk er zou staan van een muur
die pas werkelijk datzelfde water
Overzicht von de Veerse Gotdom
schelde en de Rotterdamse Water
weg en de daarmee in open verbin
ding staande wateren,
d. Versterking van de waterkerin
gen langs de gehele kust met inbe
grip van de Wadden-eilanden.
m januari 1954 werd begonnen
met de uitvoering van de storm
vloedkering in de Hollandsche
IJssel bij Krimpen. In 1957 werd
de eerste stalen schuif voltooid en
gemonteerd. Op 2 december werd
de basculebrug gemonteerd en op
13 december 1957 werd de vaste
oeververbinding met een over
spanning van 80 meter ingevaren.
Op 17 en 18 december werd de
grote stalen schuif op bakken van
Dordrecht via de Oude en de Nieu
we Maas naai" de bestemming ge
varen. Half januari 1958 was de
stormvloedkering gebruiksklaar,
waarmee de eerste fase van het
Deltaplan verwezenlijkt was. In
geval van nood kon de kering
gebruikt worden. Wel duurde het
nog tot 18 maart voordat het eerste
schip, de 'North Duchess' (12.000
ton) de sluizen kon passeren. Op 6
mei 1958 kon de stormvloedkering
voor het eerst met sukses be
proefd worden, terwijl ook gedu
rende de storm op 16 oktober van
datzelfde jaar de schuif enige tijd
gesloten werd. Op 22 oktober 1958
werd de stormvloedkering offici
eel geopend door ir. H. N. J. Witte
in zijn functie van minister van
Verkeer en Waterstaat ad interim.
Om de afsluiting van de zeearmen
zonder al te grote risico's te kun
nen uitvoeren en tegelijk een uit
gekiend systeem voor de Neder
landse waterhuishouding en de
scheepvaart in het zuidwesten op
te zetten, ontwikkelde de speciaal
opgerichte Deltadienst van rijks
waterstaat een werkprogramma
voor een periode van ongeveer 20
jaar. De start werd gemaakt in
1958 bij de aanleg van een bouw
put voor de dam tussen Noord-Be
veland en Zuid-Beveland (Zand
kreek); volgens de oorspronkelij
ke plannen zou de Oosterschelde
in 1978 zijn afgesloten- In dat
werkprogramma gingen de Ne-
aanleg van de dam door de Zand
kreek bij Katse Veer: lengte 830 m.
Om de verbinding voor de scheep
vaart tussen de Oosterschelde en
het toekomstige Veerse Meer in
tact te houden werd in de dam een
schutsluis gebouwd. Die kon op 1
mei 1960 in gebruik komen. Drie
dagen later - om precies te zijn op 4
mei 1960, 's middags om 14.22 uur-
werden de laatste twee eenheids
caissons ingevaren en afgezonken
in een klein sluitgat dat in een
korte periode daaraan vooraf
gaand was versmald tot zo'n twin
tig meter.
Het was het simpelste
karwei uit de deltaperiode die na
dien veel spektak ul air water-
bouwwerk zou opleveren. Op 1
oktober van hetzelfde jaar reed
Zeelands legendarische commis
saris der konigin in die tijd, jhr.
mr. A. F. C. de Casembroot, als
eerste over de nieuwe weg die
Zuid-Beveland met Noord-Beve
land verbond.
zou gaan keren wanneer het sein
'schuiven zakken' gegeven zou
worden. In ht Veerse Gat hebben
de doorlaatcaissons hun bruik
baarheid voor het deltaplan in de
praktijk bewezen. Zeven stuks
werden in de aprilmaand van 1961
op hun plaats gemanoeuvreerd
door een eskader sleepboten en
onder een minutieuze regie van de
waterbouwers. De afsluiting van
het Veerse Gat was zoiets als een
nationale manifestatie. Op 27 ok
tober kon de weg over de dam
worden geopend voor het verkeer.
Zeeland had zijn tweede deltaver
binding klaar. Hoog op de dijk
staat een monument dat een ver
steende golf voorstelt. De vissers
uit Veere en Amemuiden moesten
een andere thuishaven opzoeken.
Dat werd Colijnsplaat. Hun pro
test tegen een dam zonder schut
sluis bleef onbeantwoord.
'Achterhoede-afsluiting' nummer
twee was die van de Grevelingen
tussen Bruinisse (Schouwen-Dui
veland) en Uuae Tonge (Goe-
ree-Overflakkee). Een dam, nodig
om te bereiken dat de grote zeega
ten Brouwershavense Gat en Oos
terschelde onafhankelijk van el
kaar zouden kunnen worden afge
damd. In de Grevelingen pasten
de dammenbouwers een werkme
thode toe die later'nog vaak zou
worden herhaald: eerst een stuk
damvak bouwen op de ondiepe
platen in het midden, vervolgens
enkele sluitgaten open laten en die
gelijktijdig blokkeren. In de Gre
velingen kwam rijkswaterstaat
voor de dag met een tot dan toe
nog geheel onbekende methode
om een sluitgat te dichten: met
behulp van een kabelbaan, waar
langs zich gondels bewogen, in het
water een dam opbouwen die ten
slotte het buitenwater zou kunnen,
keren. De kabelbaan van de Gre
velingendam is de geschiedenis
ingegaan als een stuk gereedschap
dat met pech is achtervolgd, maar
uiteindelijk toch bijzonder bruik
baar bleek te zijn. In de afsltuings-
werkzaamheden van het noorde
lijke sluitgat (dat bij Bruinisse
ging dicht met de beproefde een
heidscaissons) ontstond een jaar
vertraging toen op 22 augustus
1963 een 92 mm. dikke kabel knap
te toen deze op spanning werd
gebracht. In de zomer van 1964
kwam een nieuwe kabel op span
ning en begon een continubedrijf
van gondeltransporten stortsteén
en grof grind in het sluitgat te
smijten. Dat duurde tot Kerstmis,
toen een stroombrekende stenen
dam zich boven water liet zien. En
passant werden allerlei proeven
genomen met ander stortmatëri-
aal (zoals asfaltkluiten en blok
ken), dat later in kabelbanen el
ders zou worden benut. Op 1 april
1965 kwam de weg over de Greve
lingendam gereed: Schou
wen-Duiveland had een recht
streekse vaste oeververbinding
met Rotterdam.
Een driepoot achterin het deltage
bied, waar Volkerak, Haringvliet
en Hollandsch Diep samenkomen:
dat is uiteindelijk de afsluiting van
het Volkerak geworden. Van
Overflakkee uit werd midden in
de rivier een dam over de Hellegat
platen uitgebouwd, over het Ha
ringvliet werd een (tol)brug ge
legd, die deze dam met Numans-
dorp op de Hoeksche Waard ver
bond en van het punt waar deze
beide werken elkaar ontmoetten
kwam een dam in de richting
Noord-Brabant (Willemstad).
Voor het prille begin van de Volke-
rakwerken moeten we eigenlijk al
terug naar 1957, toen bij Willem
stad de eerste werkhaven werd
aangelegd en nu - anno 1977 - is het
karwei nog steeds niet helemaal
geklaard. He eenvoudigst was de
aanleg van de dam over de Helle
gatplaten: pers- en windzuigers
spoten de zanddam op, draglines
en bulldozers deden de rest. Eigen
lijk was het ruwe werk bij de
aanleg van deze dam al in het
voorjaar van 1959 gereed; vijfjaar
later lag er een wég voor het ver
keer naar de Haringvlietbrug. Met
de bouw van die brug is het een
opmerkelijke zaak geweest ln we
zen paste deze verbinding voor het
wegverkeer nauwelijks in het del
taplan en daarom had rijkswater
staat ze dan ook pas voor 1975 op
het rijkswegenplan staan. Maar
dat ging velen in Zeeland en
Zuid-Holland die met de dammen
tussen de eilanden naast veilig
heid ook andere voordelen zagen
toch te ver. Daarom besloten ze de
bouw van de brug met particulier
initiatief tien jaar te vervroegen.
Vervolg op pagina 48
Overzicht von de sluiz
47
